讲公交车的故事，必然涉及到城乡客运，因公交车是由城乡客运演变而来，所以这个故事有一部分内容是城乡客运的。
公交车的故事早就想讲一讲，但一直提不起笔，去年刚准备提笔一吐为快时，且逢政府对公交资源进行整合，不知道结果会怎样？因而又搁笔。现整合完毕，绍汽集团的三家公交公司被公交集团收购而脱离，迫切地感到是该讲这个故事的时候了。
“公交”是公共交通的简称。公交汽车，指在城市道路上循固定路线，有固定班次时刻，或流水发班，承载旅客出行的机动车辆。而绍兴因城乡公交一体化，公交车已深入乡镇村落，是国内最早并且仍趋领先地位。公交车，在境外也称公汽或巴士，香港和澳门，则多称为巴士，巴士是英语Bus的音译。
作为城市的公共交通，在有汽车以前，当然是马车与各类人力车承担，还有大大小小自行车的车行、及出租自行车的摊点。绍兴自建城以来，几千年不移址，由于古城道路的限止，使公交车起步较晚，直到1979年才成立公交公司，历30余年的发展，到如今，应该算是鼎盛期了。
以后当然还会出现轨道公交，小城市的好处是常常会被周边大城市的发展而惠及，并促使小城市跟进。就如边上的萧山机场，绍兴只需造一条连接的专用高速通道，就相当于是别人给我们造了一个机场。现杭州地铁已通到家门口了，于是绍兴政府规划了轨道交通（地铁）的近中期建设项目，共涉及2条线。1号线从城南鉴湖镇通过解放路、解放大道到镜湖、再到柯桥接杭绍城际地铁（杭州地铁5号线延伸段）。2号线西接地铁1号线支线（镜湖高教园到高铁绍兴北站），途径袍江、再到上虞区主城区。地铁建设周期5至10年，力争3年内动工，计划到2030年之前开通绍兴地铁1号线和2号线，所以绍兴人能享受轨道交通的时间还长着呢。
前些天，趁陪父母去杭州吃喜酒时，特意乘地铁感受了这现代化的公共交通。八十高龄的父亲，坐在舒适的地铁车箱内，大为感叹。他说，怪不得绍兴老人来杭州玩，会越来越多。原来凭老年证，可先免费乘公交车到萧山地铁站，再免费乘地铁进杭城，当天往返，相当方便。好吧，这个就不多说了，现在还是先讲讲，这公交车的故事。
公交溯源
在讲出租车的故事时，古城的公共交通，经历了各色各样的人力轿，以及黄包车，三轮车这样一个历程，已有所陈述，这里也不再多说。
古城绍兴的面积，被限止在环城河周长12公里内，总共才8.6个平方公里，原城关镇人口不足5万，到上世纪八十年代初才10万。而且城内边缘地带也多村落、农舍、良田。城东有都泗生产队，城南驻塔山大队，城北是寨下的大片农田；至于城西，因府山是越国首都的核心，都城建设相对完善，留下的空地几乎没有，不见良田、农舍，故绍兴出了环城河就是真宗的乡下。
城里人，若是壮汉，从东到西、或从南到北，步行也就半个小时可穿城。而且大多是石板路，只有南北向的大街，有些城市道路的味道。据绍兴网怀旧堂的网友回忆，上世纪五十年代，经改造后的绍兴大街，就是现在的解放路才勉强可通行汽车。当时从金汤候手里接收过来，改组为国营省交通公司绍兴中心站的“道奇”小客车，试着从城北到城南通车营运了一段时期，就被迫停开，算是绍兴城内最早的公交汽车。
“道奇”车认为，没有这个穿城必要而放弃，于是汽运公司一直将汽车站设在环城河内的环城路旁，北海畈车站是这样，城北桥车站也是这样，现枕河人家的原汽车南站还是这样。设始发站后，再在环城路沿线设些小站或停靠站。如五云车站，大树下、稽山桥、偏门、辕门桥停靠站之类。
如此，城乡客运班车，无论是原北海畈车站始发，还是后来到城北桥车站始发，居民通过始发站，或到五云站，偏门停靠站，稽山桥停靠站乘车，均可满足乘车的需求。班车不穿城的习惯就这样一直保留下来，不想却留下严重的后患。
由于城小、路狭，城内居民出行就靠自行车。故自行车在绍兴有悠久的历史。资料表明，1911年11月，绍兴出现自行车，并以自行车从事经营活动，这应该也算是绍兴早先的公共交通。1926年，嵊县成立“振兴车行”，经营车辆及机械修理业务，并置旧自行车２辆出租。第二年，诸暨赵正兴车行从日本进口10辆自行车出租；1930年，诸暨又成立俞合兴自行车行。此后，各县私有车辆和私营车行逐年增多。中华人民共和国成立后不久，各县私营车行，在资本主义工商业社会主义改造运动中，相继加入五金合作社。
此后，绍兴地区自行车，以年均千余辆速度增加，至1980年，全地区自行车拥有量达15.25万辆。其中绍兴县占29％，上虞20％，嵊县19％，新昌９％，诸暨23％，全地区人均拥有0.04辆。上世纪八十年代，绍兴自行车厂建成，投产“飞花”牌自行车，随市民生活消费水平提高，自行车购买力大幅度增长，年均购买10万辆以上，其中1985年增加32.19万辆。至1986年末，全市自行车登记发照105.70万辆。其中越城区19.81万辆，绍兴县13.08万辆，上虞19.82万辆，嵊县18.39万辆，新昌7.42万辆，诸暨27.18万辆，全市人均占有0.27辆，越城区人均占有１辆。这些自行车的管理，都有公安的交通队负责，当然这是根据登记发照的自行车统计的，还有许多未登记的，所以绍兴有自行车“王国”之称。
由于小城成了自行车“王国”，故居民对公交车的需求不是很迫切，直至1979年，因城市建设的形象需要，古城绍兴才开始筹建公交公司。当时负筹建之责的是市城建部门，接令后从其所辖的煤气公司抽调人员组建公交公司，购置6辆公共汽车，公开招聘司乘人员后，公司达23个员工，并于同年10月1日开始营运。
首条公交线路是火车站至东湖，号称1路公交。随后，所开公交线路编号，大多就按顺序确定。因方向不同，公交线路编号便缺失方向性，老百姓乘车还是要看来车的起、讫点，弄清方向后，才敢上车，这是规划不到位，没有前瞻性的缘故。
初始交锋
汽车站的城乡客运班车，不穿城的传统习惯，没有随城市化率的提高，城市道路的延伸与拓宽，而得以改变。班车的线路走向编排，仍贪图方便，客车驶出车站大门就是在环城路，便在该路上的最近点出城。反正，城内居民无论多远，需外出时，都会来车站购票乘车，此盖因汽车站是独家经营，缺乏竞争意识之故。
但，当城市公交公司一成立，竞争就趋白热化的成度。由于城小，公交公司的公交车，在城内转，没多少乘客，必需出城才有利可图。然，城外是汽车站那城乡客运班车的天下，公交出城涉及对方利益，故双方争斗不断。
双方的第一次大规模交锋，是在1983年初夏。那年，公交公司斗胆开行5路车到了柯桥。
先前开出城的1路车到东湖时，汽车站没有动静。因为公交公司刚成立，社会影响大，不能轻易表示反对。况且公交开到东湖，理由充分，因为那里是市区所属的风景区。而且东湖也不是汽车站的终点站之一，只是途径的停靠站，当时这个方向最近的终点站是陶堰。1路公交车除对陶堰调头班车有影响，其他如哨金、道墟等、上虞等，这个方向的城乡班车客流影响不大，故只是静观；2路公交到风景区大禹陵，影响更是不大；3路公交到兰亭风景区时，有些小磨擦。当时汽车站到漓渚的班车是途经分水桥站的，市区的公交开兰亭后，市区至娄宫，分水桥一线的乘客就流失，于是汽车站就增开分水桥调头班车，与3路公交竞争。由于当时的老百姓还是习惯乘汽车站的车，娄宫，分水桥又是汽车站自设的乡站，有站务员就地组织客源，竞争的效果还是明显的；4路公交是到城南，对汽车站没什么影响。
5路车到柯桥，则不同。首先，柯桥是汽车站最大的乡站，客流旺，班次密。当时这条线所用的客车也与其他线不同，是双车箱的通道车，可挤上两百来个乘客；其次，公交公司开5路，毫无理由。柯桥离城13公里，属绍兴县重镇，不是其经营范围；再次，5路车开通，不但影响柯桥、还严重影响汽车站至钱清一线的城乡客运班车。
而且，作为交通人，信息通畅，战略目光相对远些。当时绍兴汽车站经营的大荊长途班车，是乐清与绍兴的桥梁，客流非常旺，大批的乐清人移驻柯桥，形成乐清村，专职从事贩布行业，柯桥的布市场已成雉形，故这个地盘不可丢。于是省汽运公司绍兴分公司拉响了柯桥保卫战。
因5路车是解放南路东首的老环城路口公交站场始发，经解放路穿城至城北桥左转，沿104国道到柯桥。而城北桥汽车站的柯桥班车乘客，大多是从解放路一线汇聚而来，就决定将始发点搬出站外，直接改在城内大江桥的孑民电影院广场，由大修厂加班加点赶制岗亭，安置在广场上，作为柯桥线的站务操作室。再从分公司内的新昌、嵊县、上虞、诸暨各汽车站抽调车辆，加密班次，企图挤垮5路车。不想此举竟以失败而告终。
当时笔者在外地工作，负诸暨汽车站调度室之责。知晓家乡的同事与市公交竞争，急需车辆时，就毫不犹豫地将仅有的两辆机动车调往绍兴，参与竞争。不久，车回了，然其中一王姓的司机却没回来。说是在竞争中，年轻的血气方刚的王帅哥，表现优秀，被上级看中，办了调动手续而留在绍兴。
因何败北
事后分析，城乡客运以失败而告终的原因，是多方面的。在分析失败原因时，当然要先理一下失败的经过。
当汽车站集中力量与公交对阵，竞争的方法是初级的、原始的价格战。当时市区到柯桥的票价是2角，竞争过程中相互降价，最低甚至到5分，后来疯狂到免费，乘客是一脸茫然之后个个大喜。面对如此乱象，政府当然要出面干涉。于是召集双方的主管局，交通，城建两个部门进行协调，协调的结果是公交出6辆，汽车站限5辆，共营柯桥线。这个结论是明摆着政府同意公交超越经营范围，作为交通的局领导，迫于政府压力，无奈认可。
然，汽车站的领导及司乘人员想不通，坚决抵制。那天早上，城北桥汽车站的所有车辆突然只进不出，始发班车全线停开。这可急坏了政府，于是组织出面，党内负责人逐级动员党、团员，先进群众，执行政府指示，采用组织的高压手段而先行开车。如此，直到中午时分才有客车出站，慢慢恢复正常。
柯桥线则按协调规定开始运行，结果当然是客流越来越少，最后自行退出，这就是失败的可悲过程。更可悲的是，自此后，公交车通到那里，那里汽车站的城乡客运班车就停开。
体制原因  由于国家规定，城市道路归城建系统规划、建设、维护，故城市公共交通的营运也归城建管辖。但城建委很忙，城市建设方面大的不说，小的方面水、电、气、煤就足够忙的。关键是城建委没有一整套与运营机制相配套的行业管理体制，可管客运的公交车。而交通系统的公路运输，有汽校毕业生源源不断地向运输企业输送管理人才、驾驶员、汽车修理技工，又有运输监理所负车辆管理与行业管理的协调之责，道路则有公路段负公路的筑建与维护。
城建系统实际上没有基础条件，也没有精力搞客运，连所谓的城市道路，也是公路段不断移交而形成的。早先这城内外的路，都是公路，有城市概念后，才分城市道路与国道、省道及乡镇公路。城市每扩大一次，新划入城区内的公路路权，就移交给城建系统一次，这种“移交”沿续至今，并还将继续下去。故城市道路大多是从公路演变而来，早先城建系统的市政工程队只负拓宽改造，将公路变成有行人道的马路之责。现在成规模了，才有能力在市内，或开发区修桥铺路。
所以道路客运与城市公交的矛盾，是人为分设的体制所造成的。现经30多年的磨合，政府才认识到这个危害，故城市公交纷纷脱离城建系统而划入俱管理优势的交通运输局，实现归口管理，管理资源得以充分利用。
意识原因  道路客运因是独家经营，缺乏竞争意识，面对不断扩大的城市，在汽车站不断外迁时，对城市的公共交通需求视而不见。绘制城乡道路客运发展蓝图时，目光在外。而城市就如一张国画，留白处越来越多，这种缺失发展的战略规划，所造成的后果是迫使地方政府，成立公交公司而填充空白。
在1979年10月，公交公司成立前，道路客运完全可以分设一块出来，组建公交公司，以满足城市化率提高的需求。因为当时的管理体系尚未完善，运输管理的分工没有像现在这样细化。交通系统内的一个小小的，才几个人的交通监理所，居然负如今道路运输管理局，以及公安车辆与驾驶员管理之责。那时公安只有一个交通队，在鲁迅电影院对面，大户人家留下来的大宅院办公，具体是维护城内交通秩序，负事故处理之责。由于城内汽车少，多自行车与人力三轮车，故只管这些。常常发一些骑自行车不准带人，不准双手离把，不准调头猛拐，转弯必须出手示意所转方向；三轮车不准相互平行占道的公告之类。有趣的是还有贯彻公告的宣传车，在市区穿越，高音喇叭响彻城市的每个角落，这显然是“文革”遗风。
然不归公安管的车与司机，出了事故，这肇事车与司机，却要公安的交通队负责处理，这体制确定不大顺。为抓源头管理，于是到1987年9月，交通这部分职能移交公安，交通监理所人员，转入公安编制。自这交通监理所撤掉后，道路客运班车进城才有许多的限制。若当时组建公交，完全可按交通的份内事办。但此事，无论是省公司，还是绍兴的分公司，都缺少这个意识。后来，绍兴地区内的上虞，嵊县，新昌吸取了绍兴的教训，城市扩大后，城乡客运班车坚持走城内道路，条件成熟就打出公交牌子，故这些县市的公交一直是汽车站的，避免了矛盾的发生。
这不是绍兴个例，一般国内省、市级的城市公交，大多属城建系统，而县、市级公交是交通系统的，说明城市发展的内在规律，是一样一样的。
政策原因  首先是国体从计划到市场后，省公司体制下的绍兴分公司，其实对绍兴本地的经济没多大的直接贡献，贡献的只是所谓能促进经济发展的社会效益，在这“实”与“虚”之下，政府在协调过程中当然是抓“实”而明显偏向市公交，因为市公交是亲生儿子，正是这个原因，继公交以后，当地方上其他运输公司不断涌现时，省公司才无奈放权而解散。
其次是规费税收的政策不一，造成竞争平台有差异。当时交通的营运客车，虽然才只缴养路费，但也是一笔不小的负担，而城建委的公交没有这笔开支，经营成本差一大截，若长期竞争，城乡客运将难以承受。后来交通的营运客车又增加公建金、运管费、甚至扩容金之类，客车的规税越来越重，更没有办法与无规税的公交车开展竞争，经营地盘便不断失去。
虽说，政府协调时，明确规定，5路车开出市区的辕门桥到柯桥这10公里，属乡镇公路，也要计收养路费，具体由交通的监理所监督执行。但市公交一直认账却坚决不缴，小小的监理所也就没有办法。随后在养路费不断上调，又需缴纳公路建设基金及运输管理费时，5路及其他出城公交仍是不缴。面对市公交的做法，地方政府是装聋作哑，因为市公交若缴，则需地方财政支付，故默认。
再次是交通收不到公交的规费，却进了城建委的“套”。你想，5路车开出市区进入乡镇公路，要计收养路费之规定，反过来怎么理解，不就是缴养路费的客车不能进城吗！本来城乡客运的车辆不准进城，是没有任何文字依据的，政府协调后却有了这个“套”。因汽车站的车与公交车，车辆外型上的不同点，是一个有行李架一个没有，于是公安的交通队便口头规定，凡大客车顶上有行李架的就不准进城；城建系统更是明确，交通系统不准在其辖区内的城市马路边，设置车辆停靠站牌。如此，城乡客运就是硬进诚，作用也不大，因为没有站牌就没有乘客，弄得大家哭笑不得，只好认命。
同是旅客运输，执行的却是差异化政策，这竞争当然难以继续下去。当城乡客运不断萎缩后，为挽回败北的局面，交通逐步出台了一些减免规费的优惠政策，但力度不够，而且为时已晚。直到费改税，所有规税进入油价，从经营成本上而言，城乡客运才与市公交这方面的政策等同，这是后话。
趋势原因   其实，大趋势是失败的关键原因。由于城乡客运，没有随时代的发展而适时转型，被淘汰是必然的。当时，绍兴城周边的产乡镇企业发展很快，这些企业，以及乡镇政府，纷纷要求公交车出城。乡镇企业是制造商，原材料采购，产成品推销，在市场还未形成时，全靠供销人员跑。由于那时的供销人员大多抽“飞马”牌香烟，于是绍兴有“飞马”牌采购员满天飞之称。
为打开市场，虽说是乡镇企业，但为了提升地位，企业的名称喊得震天响。那时候还不称公司，大多是厂。你想，一个叫绍兴市的什么厂，甚至，浙江、中国的什么厂，居然连公交车都不通，对方的业务单位便知是乡镇企业，这业务洽谈就有了难度。于是能将公交车请到镇里，引到村内，成了当地政府领导的政绩，成了企业家实力的体现。
5路车开通后，市公交业务繁忙，一时难于顾及进一步的拓展，静了很长一段时间。1992年2月，突然开通到褔全的6路车。这个性质与5路车完全一样，不一样的是福全镇政府用5万元资助费，请市公交开通的。5万元，在万元户罕见的年代，这是一笔巨款了。当汽车站了解到这个情况，就如泄了气的皮球。而福全、容山的城乡客运班车，坚持到这年冬令班次排班后的10月份，才停开而全线退出，地盘让给市公交；同时全退的还有，与公交3路车兰亭方向同行的紫红、谢家桥、王砚一线。
数年后，公交开的8路车到斗门，交通有了大动作。开通当天，交通的行业管理部门，市运输管理处代表交通执法，在斗门镇扣了公交的车。结果遭斗门镇居民围攻，交通的城乡客运班车，遭当地居民反扣，连执法人员的大盖帽也被抢夺，居民以铁饼运动的姿势，将带有国徽的大盖帽飞入田畈。然，那国徽，在夕阳的照耀之下，仍闪着光点，这仿佛预示着汽车站总一天会翻身。
痛失斗门的“痛点”，与柯桥不同。柯桥是市场，5路车开通是分了城乡客运的市场，而斗门是情感上的损害。昌安门外的填河筑路，是在上世纪七十年代末。昌安的公路，可通达新三江，并与马鞍相联、以及伸至孙端、马山，则在八十年代初。当这一线村民可弃船上路进城时，却发现大客车因过不了昌安吊桥，而无法抵达吊桥斜对面的城北桥汽车站。于是汽车站在吊桥外设了个小汽车站，大客车则绕道萧山境内到昌安汽车站，专门为海涂线乘客服务。汽车的加油、修理，则由汽车站派人过去，若车有大病还需绕回到本部。由于海涂线是软土路基，路面是由坑洼组成的，是汽车站的橡皮轮胎，长年累月地挤压，才成了这路的样子。而且因车少乘客多，昌安站每天的工作像是打仗。故对斗门这一片，汽车站是倾注不少心血的。不想，1995年初，昌安立交桥建成通车不久，竟被8路车取而代之。
斗门城乡客运班车，全线停开后，作为泄气皮球的汽车站，深感大势已去，于是集中精力发展长途班车。为满足绍兴作为外向型经济的需要，发展的跨地区班车达省内各地市，甚至经济比较发达的对方县、市均有班车沟通。同时积极发展省际的长途、超长途班线。1983年初，跨省的长途班车还只有到苏州，但经不断开拓，至上世纪九十年代，客运班线已覆盖华东，满足了“飞马”牌采购员满天飞的需要。
长途的发展，算是弥补了城乡客运的损失，因获利比城乡客运的短途班车明显，以至汽车站一部分人对城乡客运于不屑。因为一张长途车票的营收，相当于一整车城乡客运的营收，于是几十年下来，城乡客运所剩无几。关注度的降低，也是本地经营地盘，越来越小的原因之一。
围城现象
压垮城乡客运的最后一根稻草，是道路运输市场的彻底开放。改革开放后，交通部解放思想，打破道路运输独家经营的垄断局面，允许多种经济成份参与道路运输，以解决运输难的问题。
开放，先是货运、然后才是客运。当然，客运也是逐步开放。1992年，5座以下小客车开放，允许个体购车搞经营。但满足不了市场的需求，5座小客车，只是轿车和小面包车，无法参与城乡客运的竞争，于是绍兴城内只是冒出了几家成不了气候的出租车公司。在市场的呼吁下，紧接着于1993年，开放19座以下客车。因客车大小以座而定，19座是个分界线，以上称大客，以下则是中客。刚改革开放，国人始崇洋，中客统称带些洋气的中巴。一时间，父子、兄弟、姐妹之间，一人开车、一人售票的中巴随处可见。因招手就停，老百姓就俗称其为招手车。这个，对汽车站冲击最大。
为遵循交通先行，服务地方经济，汽车站历来以“哪里有路，那里就有班车”为经营理念。经历代交通人的努力，城乡客运班车深入各乡村，拥有乡镇级车站40多个，班车在农村的过夜点就有30余个。个体招手车涌现以后，没多少时间，这个经半个多世纪搭建的城乡客运网络就被无情地冲垮。因为招手车大多是当地乡镇的，车主与乘客是亲戚、是朋友、是同乡的自己人，这乘客还会坐汽车站这外人的公车吗，于是城乡客运的车辆所剩无几。
客运的个体车辆参与竞争之后，1993年始，中央号召大办三产，全民经商。一下子又涌现许多挂集体牌子，实为个体经营的客运公司。甚至货运、航运、以及商业储运企业也搞起了客运；连交通学校也搞客运；甚至运输管理部门的工会，也搞起客运的三产项目，并且利用网络优势，开的大多是长途客运班车；公安下属的交通装备公司，保安公司，没有网络优势，只好开钱清、大西庄，孙端，上虞短途线。汽车站的钱清、大西庄一线班车，随之消失。这么多的客运车辆，必须有个车站安身，可何处安身呢？有抵触情绪的汽车站，当然不愿意接纳。于是汽车站对面的轮船码头候车室，成了客运服务中心。自此，绍兴有了公用型的汽车站。这个车站一直沿续到1998年，道路客运实现集约化管理，汽车站成公用型的客运中心时，于年底才关门，场地开发为住宅小区。
当然，同时受冲击的还有市公交。出城的公交车，回程客流明显减少，后来发展到出城时客流也减少。因经营不规范的招手车，居然直接在城内沿线各公交站上，大呼小叫地拉客。读者若有兴趣，可上网观看《上车 走吧》这部电影，影片中北京的302路中巴线路，就是这个乱象，它可以给我们带回当年的场景。
当有背景的客运车辆充入市场后，发展碰到前所未有的困难。原汽车站与市公交这两家国有企业之间，经营上有矛盾时，政府的协调是有作用的。但遭遇唯利是图的个体经营户，当对方利益有损时，是不会听政府的。客运车辆成份多样性，复杂化后，涉及的利益部门增加。自此，公交车就再也无法新增出城的线路，城里的公交要出城，城乡班车需进城，谁也不让谁，于是出现“围城”现象。
“围城”现象是全国性的，国内交通运管部门与城建部门因线路之争产生的矛盾与摩擦，就从未停止过，绍兴的竞争还是温和的，有些地方甚至双方争执到烧对方车的暴力行为。诸如此类的问题，成了政府最头疼的事情。
当时，笔者留意了对此的各方说法。旁观者认为：公交车是交通运输的一部分，应该划归交通部门，这样方便统一管理；城建委有人说：让哪家管理是政府的事，其实两家之争说到底是利益之争，这是问题长期得不到解决的根本原因；政府官员认为，是条块的分割，造成了管理的困难。主要体制是“二元”管理格局，严重制约了城乡一体化工程的合理规划；业内人士分析：城市公交车除享受国家有关的税费减免政策外，还享受国家的财政补贴，成本低、收益高。随着其经营范围的过度扩大，转而追求利益的最大化，严重违背了原来的经营目的。而客运班车按规定要交纳运管费、公建金、养路费及各种税收，成本高，收益低，事实上造成了客运市场的不公平竞争。这是屡屡发生矛盾的直接“导火索”。
1997年夏，为配合市政府发展旅游业，汽车站的上级，绍汽集团与市公交总公司，从大局出发，不计前嫌，首次合作，组建交通旅游有限公司。交旅公司购置10辆高档空调大巴车，号称观光巴士，开通景点与景点之间两条观光线路，结果遭个体中巴车的围追堵截。开行才一天的羊山石佛寺至禹堎(兰亭)线，观光巴士就被个体中巴堵了三天三夜，最后出动特警才解围。事后只好妥协，压缩班次，10辆改成4辆勉强继续营运。由于班次密度不够，观光客候车时间长，乘客的量一直上不去，班次就不正常，中巴车车主们又趁势干扰，假扮乘客继续寻衅闹事，随后观光巴士名存实亡。
中巴为何如此团结，除利益共同，还因此时的中巴已结成了实体联盟。安昌、下方桥一线个体中巴有48辆，汽车站只乘下因承包而能坚守阵营的3辆大客。但显然3辆大客是无法与48辆中巴对阵交锋的，3辆大客的承包者，借助拥有下方桥乡站的组客优势，介入了联盟组织，并与中巴群主达成协议，以一辆大巴顶两辆中巴的权数，平分该线营收而得以生存。汽车站这一线的城乡客运资源才得以保留，为以后汽运公交拓展，提供了基础条件。
（未完待续）